Zanikanie wspólnych peronów: Jak National Rail i metro londyńskie rozeszły się

Historyczne powiązania systemów kolejowych w Londynie uległy znacznemu rozluźnieniu na przestrzeni lat. Początkowo linie, które dziś służą National Rail i metru, były budowane przez te same przedsiębiorstwa kolejowe. Jednakże, wraz z utworzeniem London Transport w 1933 roku, drogi obu systemów zaczęły się rozchodzić. Obecnie jedynie w kilku miejscach sieci można spotkać sytuację, gdzie pociągi National Rail i metra londyńskiego korzystają z tych samych peronów i torów, co dotyczy fragmentów linii Bakerloo, District i Metropolitan.

Przez ponad 160 lat metro londyńskie przeszło znaczącą ekspansję, co doprowadziło do wycofania usług metra z wielu stacji National Rail. Co ciekawe, odwrotna sytuacja miała miejsce jedynie na 14 stacjach, ponieważ wycofanie usług metra nie wymaga zgody parlamentu. Przyjrzyjmy się niektórym stacjom metra, na których charakterystyczna czerwona podwójna strzałka National Rail została trwale zasłonięta, zaczynając od Moor Park.

Moor Park i Canning Town: Przystanki z historią

Stacja Moor Park, położona na granicy Wielkiego Londynu i Hertfordshire, w strefach 6 i 7, była obsługiwana przez pociągi Network SouthEast do 1993 roku. Pociągi te nadal przejeżdżają przez stację, zatrzymując się dopiero na następnej, Rickmansworth. Szybkie, półszybkie i wszystkie pociągi linii Metropolitan zatrzymują się na Moor Park, zapewniając doskonałe połączenie metrem. Na linii Metropolitan nadal można dostrzec znaki, na których dawniej widniało logo National Rail obok nazwy Moor Park, obecnie zakryte. Wpływ wycofania usług National Rail był tutaj minimalny. W godzinach szczytu w dni powszednie pociągi linii Metropolitan omijają niektóre stacje w drodze do centrum Londynu, korzystając z szybkich torów, które nie mają peronów na każdym przystanku. Oznacza to, że dojeżdżający z Moor Park nie doświadczyli znaczącego wydłużenia czasu podróży.

Canning Town, obecnie węzeł przesiadkowy DLR i metra, był przystankiem pociągów National Rail obsługiwanych przez Silverlink do 2006 roku. Połączenie kolejowe między Richmond a North Woolwich korzystało z peronów 1 i 2, biegnąc wzdłuż odgałęzienia Stratford International, które obecnie jest częścią DLR. Usługa ta kursowała na tym odcinku jedynie co 20-30 minut ze względu na fragmenty jednotorowe. Pomimo utraty połączeń z National Rail, Canning Town zyskało częstsze połączenia DLR o większej przepustowości dzięki dwutorowemu układowi na tym samym odcinku. To właśnie National Rail jako pierwsze wykorzystało obecną stację, która działa od 1995 roku. Linia Jubilee została dodana w 1999 roku, powodując, że pociągi DLR jadące ze wschodu na zachód „przeskakiwały” nad dwiema liniami. Doprowadziło to do unikalnej sytuacji, w której perony DLR zostały umieszczone bezpośrednio nad peronami linii Jubilee na wiadukcie. Można to zaobserwować do dziś z dawnego peronu 2 National Rail (obecnie DLR) patrząc na zachód.

Wschodnie stacje i Barbican: Zmiany na linii

Bromley-by-Bow, Plaistow, Upton Park, East Ham, Becontree, Dagenham East i Hornchurch to siedem stacji, na których do 1962 roku zatrzymywały się pociągi National Rail. W tym roku przeprowadzono gruntowną przebudowę usług na ruchliwym wschodnim korytarzu Londynu. Aby pomieścić dodatkowe pociągi metra linii District na tej trasie, podjęto decyzję o przerwaniu połączeń między torami metra i kolei, aby zapobiec przecinaniu się pociągów. Trasy zostały w pełni zelektryfikowane (wycofano pociągi parowe), stacja Barking została całkowicie przebudowana, a usługi kolejowe na siedmiu stacjach uznanych za najmniej strategiczne zostały zlikwidowane. Połączenia kolejowe między Londynem a Southend zostały znacznie ulepszone dzięki linii 'c2c'. Pociągi linii District również kursują częściej dzięki tej inwestycji. Sukces tego projektu jest widoczny, a nowe automatyczne systemy sygnalizacji pozwalają od tego roku na kursowanie jeszcze większej liczby pociągów linii District. Istnieją również długoterminowe plany zwiększenia prędkości pociągów National Rail z 75 mph do 100 mph, aby umożliwić jeszcze szybsze kursowanie ekspresów 'Shoeburyness Express' linii c2c.

Na stacji Barbican, patrząc w kierunku południowym, można zauważyć dwa puste perony bez torów i zamurowane tunele na obu końcach. Do 2009 roku perony te były wykorzystywane w godzinach szczytu i sporadycznie poza szczytem przez pociągi First Capital Connect na trasie Thameslink do St Albans City, Luton i Bedford. Jednakże, w ramach prac mających na celu poprawę trasy Thameslink, podjęto decyzję o przedłużeniu peronów 3 i 4 Thameslink na stacji Farringdon w kierunku południowym. Spowodowało to odcięcie torów do Barbican i Moorgate od reszty sieci National Rail. Podczas gdy metro londyńskie odzyskało część przestrzeni w pobliżu Farringdon na dodatkowe tory odstawcze i linię Elizabeth, perony na Barbican i Moorgate pozostają nieużywane. Niemniej jednak, Moorgate nadal obsługuje inne połączenia National Rail zapewniane przez Great Northern i linię Elizabeth.

East Putney, Wimbledon Park i Westbourne Park: Przystanki bez pociągów

Stacje East Putney, Southfields i Wimbledon Park nie mają regularnych połączeń kolejowych od czasów II wojny światowej, a linia District zapewnia większość usług od 1889 roku. Trasa między East Putney a Wimbledon jest nadal sygnalizowana i częściowo utrzymywana przez Network Rail, co umożliwia pociągom South Western Railway (SWR) korzystanie z niej. Jednakże, pociągi te nie mogą zatrzymywać się na East Putney, ponieważ perony są tam opuszczone i nie mają zezwolenia na zatrzymywanie się na Southfields ani Wimbledon Park. Wimbledon nadal posiada inne połączenia National Rail obsługiwane przez SWR i Thameslink. Tablice odjazdów na tym odcinku trasy często wyświetlają mylące informacje ze względu na różne systemy sygnalizacji i komunikacji używane przez National Rail i metro londyńskie.

Westbourne Park kiedyś posiadało perony National Rail na głównej linii Great Western przebiegającej przez stację, ale zostały one usunięte podczas elektryfikacji w ramach przygotowań do uruchomienia Heathrow Express w latach 90. XX wieku. Niefortunny układ peronów ograniczał również prędkość pociągów do 30 mph, co byłoby niekompatybilne z obecnym rozkładem jazdy uwzględniającym pociągi GWR, Heathrow Express i linii Elizabeth. Podczas budowy linii Elizabeth pojawiły się sugestie dotyczące przywrócenia peronów na Westbourne Park lub budowy nowej stacji w pobliżu Ladbroke Grove. Jednakże, w związku z planowaną budową HS2, zdecydowano, że nowa stacja linii Elizabeth zostanie zlokalizowana na Old Oak Common w 2028 roku. Nie jest to daleko od Willesden Junction, które odnotowało zmniejszenie liczby połączeń National Rail na trasie West Coast Main Line, ale nadal oferuje je za pośrednictwem London Overground.

Źródło zdjęcia: Wikipedia I tompagenet