Kontrowersje wokół rozbiórki mostów i wiaduktów kolejowych

Źródło zdjęcia: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

W środowisku kolejowym od pewnego czasu utrwaliło się przekonanie o konieczności rozbiórki i zastępowania nowymi obiektami istniejących mostów i wiaduktów. Opinia ta budzi jednak poważne wątpliwości zarówno pod względem ekonomicznym, społecznym, jak i technicznym, co jest szczególnie widoczne w treści ekspertyz sporządzanych na zlecenie PKP PLK S.A.

Wiele ekspertyz, realizowanych na rzecz PKP PLK S.A., rekomenduje budowę nowych mostów i wiaduktów w sytuacjach, w których w przeszłości, przed upowszechnieniem się trendu na budowę nowych konstrukcji, nikt nie rozważałby rozbiórki. Często uszkodzenia istniejących obiektów są łatwe do naprawienia i wynikają z bieżącej eksploatacji, a nie z poważnych problemów konstrukcyjnych. Analiza tych ekspertyz wskazuje na kilka kluczowych problemów.

Problem z rekomendacjami budowy nowych obiektów

Zdarza się, że rekomendacja budowy nowych obiektów pojawia się, mimo że tylko nieliczne elementy istniejących przęseł wymagają wzmocnienia. Przykładem może być sytuacja, gdzie w trzyprzęsłowej konstrukcji przęsłowej mostu kratownicowego o długości ponad 150 metrów, zaledwie jeden element pasa dolnego kratownicy przęsła środkowego nie spełniał warunku nośności użytkowej o zaledwie 3%. Mimo to, we wnioskach ekspertyzy stwierdzono, że obiekt "nie nadaje się do remontu i powinien być rozebrany". Podobne przypadki dotyczą podpór, które często wymagają jedynie powierzchniowego zabezpieczenia antykorozyjnego. W ekspertyzie dotyczącej przeprawy mostowej z 34 podporami, mimo braku oznak przeciążenia i korzystnego wpływu czasu na nośność fundamentów, zalecono rozbiórkę podpór, wskazując na "przedawaryjny stan ciosów podłożyskowych". Nawet w przypadku, gdy nośność istniejących obiektów jest wystarczająca, jak w dwudziestodziewięcioprzęsłowej estakadzie o długości ponad 800 metrów, która spełniała warunki nośności użytkowej, rekomenduje się jej rozbiórkę. Możliwe jest wtedy jedynie wykonanie nowej płyty żelbetowej pomostu, co mogłoby nawet obniżyć i tak niski poziom wykorzystania nośności blachownic.

Błędy w określeniu prędkości przejazdu taboru

Kolejnym problemem jest sposób rekomendowania maksymalnej dopuszczalnej prędkości przejazdu taboru po obiektach. Często nie ma to powiązania z rzeczywistą nośnością obiektów ani z klasą linii. Przykładowo, nowa izolacja i powłoki ochronne konstrukcji mogą pozwolić na zwiększenie prędkości z 30 do 120 km/h, przy zachowaniu tej samej klasy obciążenia. Ponadto, niska prędkość dopuszczalna bywa efektem przeprowadzenia próbnych obciążeń przy niskich prędkościach, co uniemożliwia ocenę zachowania obiektu przy większych prędkościach.

Niezbędne zmiany w praktyce sporządzania ekspertyz

Aby wyeliminować te błędy, konieczne jest niestosowanie wymagań projektowych do istniejących obiektów. Podstawą jest przyjmowanie poprawnych modeli obciążeń eksploatacyjnych zgodnie z normą PN-EN 15528, a nie projektowych według PN-EN 1991-2, zwłaszcza w odniesieniu do oddziaływań poziomych. Należy również łączyć rekomendowane rozwiązania z orientacyjnymi kosztami ich realizacji. Zauważono, że liczba ekspertyz bywa wprost proporcjonalna do rekomendowanego kosztu remontu.

Działania PKP PLK S.A. i podsumowanie

PKP PLK S.A. rozpoczęła prace nad ujednoliceniem założeń przyjmowanych podczas sprawdzania istniejących obiektów, a także zamierza weryfikować założenia obliczeniowe, które prowadzą do rekomendowania zbyt kosztownych rozwiązań. Spółka ma świadomość, że niepoprawne założenia mogą prowadzić do zbędnych robót budowlanych i nieuzasadnionego wydatkowania publicznych środków. Celem PKP PLK S.A. jest rekomendowanie takiego zakresu remontu obiektów, który umożliwi jak najdłuższy okres ich bezpiecznej eksploatacji, przy zachowaniu niskich kosztów utrzymania, zgodnie z zasadą celowego i oszczędnego wydatkowania środków publicznych.