Koniec monopolu na polskich torach wymaga nowych zasad. Co z rozliczaniem taboru?

Fot. Wikipedia Commons / Andrzej Otrębski

Polska stoi przed wyzwaniem związanym z otwarciem rynku pasażerskich przewozów kolejowych na większą konkurencję. Zmiany te mają doprowadzić do poprawy jakości usług, jednak wymagają najpierw precyzyjnego uporządkowania zasad finansowania transportu publicznego.

Ważnym zagadnieniem staje się kwestia rozliczania rekompensaty oraz unikanie zjawiska nadrekompensaty w ramach umów o świadczenie usług publicznych.

Proces ten jest skomplikowany ze względu na konieczność pogodzenia interesów przewoźników z rygorystycznymi przepisami unijnymi. Obecnie trwają dyskusje nad tym, jak przygotować polską kolej na wejście nowych operatorów, zachowując przy tym stabilność finansową obecnych podmiotów. Eksperci wskazują, że bez jasnych reguł dotyczących taboru, trudno będzie mówić o uczciwej walce o pasażera.

Rozliczanie środków publicznych na kolei

Zasady finansowania przewozów opierają się na pokrywaniu różnicy między kosztami a przychodami operatora. Dr hab. Stefan Akira Jarecki, profesor Politechniki Warszawskiej, wskazuje na szerokie rozumienie wsparcia płynącego z budżetu państwa lub samorządów.

Rekompensata to różnica między kosztami realizacji usług publicznych a przychodami operatora, powiększona o rozsądny zysk. Zgodnie z prawem UE rekompensatą jest także każda korzyść pochodząca ze środków publicznych — w tym tabor czy infrastruktura — wyjaśnia ekspert.

Główny problem pojawia się przy zakupach pociągów współfinansowanych z funduszy unijnych. Nowoczesne składy są projektowane na 30 lub nawet 40 lat eksploatacji. Tymczasem kontrakty na przewozy (PSC) trwają zazwyczaj od 10 do 15 lat. Powoduje to sytuację, w której po wygaśnięciu umowy przewoźnik zostaje z taborem, który nie został jeszcze w pełni rozliczony, co w świetle przepisów może zostać uznane za niedozwoloną nadrekompensatę.

Sposoby na tabor po kontrakcie

Specjaliści z branży analizują obecnie różne scenariusze, które mogłyby rozwiązać ten problem i zapewnić równe szanse wszystkim podmiotom na rynku. Jednym z rozwiązań są tak zwane klauzule taborowe. Określają one dokładnie, co dzieje się z pociągami po zakończeniu obowiązującej umowy.

Istnieje kilka opcji do wyboru. Możliwe jest przeniesienie jednostek do nowego operatora, który wygra kolejny przetarg. Inny model zakłada pozostawienie taboru u dotychczasowego przewoźnika, przy jednoczesnym nałożeniu na niego obowiązku udostępnienia maszyn kolejnemu podmiotowi. Ważne jest również odpowiednie konstruowanie przetargów, tak aby firma posiadająca już pociągi nie miała nieuzasadnionej przewagi nad nowymi graczami.

Polska jako źródło dobrych praktyk

Mimo skomplikowanych przepisów, polski rynek transportu publicznego jest postrzegany jako rozwinięty i dojrzały. Doświadczenia z innych krajów Unii Europejskiej mogą pomóc w wypracowaniu optymalnych rozwiązań, ale Polska ma szansę samodzielnie wyznaczać standardy w tym obszarze.

Według profesora Jareckiego, wszystkie państwa wspólnoty mierzą się z podobnymi dylematami prawnymi i finansowymi. Właściwe uregulowanie kwestii taborowych i finansowych jest niezbędne, aby liberalizacja rynku faktycznie służyła pasażerom, a nie prowadziła do sporów o wykorzystanie środków publicznych. Precyzyjne zasady mają zagwarantować uczciwą grę rynkową między operatorami państwowymi a prywatnymi.