Krytyczna analiza programu Kolej Plus: Perspektywa dr. Michała Beima

Źródło zdjęcia: Pixabay

Program Kolej Plus, mający na celu rewitalizację i budowę linii kolejowych w Polsce, powinien ewoluować w kierunku stałego wsparcia dla samorządów. Dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu wskazuje na konieczność przekształcenia go w wieloletnie narzędzie polityki transportowej. Ekspert podkreśla również, że program zignorował rolę transportu towarowego.

Ustanowiony w 2019 roku Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej Plus zakłada, że do 2029 roku ponad 30 linii kolejowych w całym kraju zostanie zrewitalizowanych lub wybudowanych. Początkowo budżet programu wynosił około 6,6 miliarda złotych, jednak w 2022 roku zwiększono go do ponad 11 miliardów złotych pochodzących z budżetu państwa oraz około 2 miliardów złotych zapewnionych przez samorządy. Celem programu jest skomunikowanie ze stolicami regionów miast o populacji powyżej 10 tysięcy mieszkańców.

Potrzeba stałego wsparcia i niemieckie wzorce

Dr Michał Beim z Pracowni Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu ocenia, że program Kolej Plus powinien zostać przekształcony w stałe wsparcie dla samorządów w reaktywacji linii kolejowych. Naukowiec postuluje stworzenie wieloletniego programu z jasno określonym budżetem, co umożliwiłoby samorządom coroczne aplikowanie o środki na nowe projekty. Zaznacza, że obecne podejście jest jednorazową akcją, a powinno stać się instrumentem polityki transportowej.

Według dr. Beima, kwestia własności regionalnych tras kolejowych w Polsce powinna ewoluować w stronę rozwiązań niemieckich, gdzie około 15 procent linii kolejowych jest zarządzanych przez podmioty inne niż Deutsche Bahn, co, jak podkreśla, przynosi efekty.

Dolny Śląsk jako pozytywny przykład zarządzania liniami kolejowymi

Naukowiec wskazuje na Dolny Śląsk jako pozytywny przykład polskiego regionu, który skutecznie rewitalizuje przejęte od państwa lokalne, nieczynne linie kolejowe. Jako przykład podaje uruchomienie przez samorządowe Koleje Dolnośląskie połączenia do Karpacza w połowie czerwca, po 25 latach od zawieszenia kursów. Modernizacja nieczynnej linii kosztowała 60 milionów złotych, a inwestycja została sfinansowana z różnych źródeł, między innymi z pieniędzy samorządu, rządu i funduszy europejskich.

„Dolny Śląsk patrzy, jaki jest ostateczny efekt społeczny takich inwestycji. Tamtejszy samorząd przez swoją wyspecjalizowaną jednostkę, czyli Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei, realizuje to tanio i sprawnie. A pamiętajmy, że po przejęciu przez samorząd danej linii opłaty za dostęp do niej pozostają w regionie. Przykładowo Koleje Wielkopolskie płacą PKP PLK opłatę i czekają, czy dana linia zostanie zmodernizowana, czy nie. A województwo dolnośląskie zostawia te pieniądze w swoim regionie i samo decyduje, w co je ulokować” - zaznaczył dr Beim.

Centralizm i ignorowanie transportu towarowego

Ekspert, odnosząc się do programu Kolej Plus, zauważył, że choć idea reaktywacji nieczynnych linii kolejowych jest słuszna, to program ma, jego zdaniem, „konkretny kontekst polityczny”. Stwierdził, że program powstał w 2018 roku w odpowiedzi na krytykę po licznych rozbiórkach linii kolejowych w Polsce, mając na celu poprawę wizerunku ówczesnego rządu.

„Program Kolej Plus nie powstał jako element polityki transportowej państwa, tylko jako element polityki PR-owej, kreowania wizerunku politycznego partii” - ocenił naukowiec.

Dr Beim ocenił, że dobrym elementem programu jest przywracanie nieczynnych połączeń. Krytykuje jednak „centralistyczne spojrzenie na podróże”, gdzie do programu kwalifikowano jedynie projekty zakładające przejazdy pociągów do stolicy województwa. Jako kolejny mankament programu wskazuje „ignorowanie transportu towarowego”. Według dr. Beima, dopuszczenie ruchu towarowego na reaktywowanych trasach, na przykład do bocznic zakładów czy terminali intermodalnych, mogłoby przynieść dodatkowe przychody i pozytywnie wpłynąć na rozwój regionów.

Harmonogram programu i wzrost kosztów

Naukowiec, pytany o założenie realizacji programu Kolej Plus przez okres 10 lat, przypomniał o porównaniu tego przedsięwzięcia z planami budowy sieci Kolei Dużych Prędkości w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego.

„Koronny argument merytorycznych krytyków projektu CPK brzmiał - jeśli w ramach Kolei Plus nie możecie zrobić prostej rewitalizacji linii w pięć lat, tylko potrzebujecie na to dekady, to jak chcecie w pięć lat wybudować w Polsce sieć KDP. To jest przykład politycznego tła programu Kolej Plus” - wskazał.

Ekspert zaznaczył, że harmonogram programu był dostosowany do kalendarza wyborczego, a także zwrócił uwagę na postępujący wzrost kosztów realizacji poszczególnych projektów w porównaniu do początkowych założeń.